R à allumage électronique

Bonjour les gens.

J'aimerais avoir une info concernant le fonctionnement de l'allumage électronique sur les modèles équipés d'origine bien entendu.

Est-ce que c'est le 12 volts qui provoque l'allumage ou bien une connection à la masse à partir du signal du capteur qui est renvoyé au module d'allumage ?

Je vous remercie.

Ah ! Ouais ok !
J'ai rien compris...

Et oui, je vais essayer de reformuler la chose .

Sur les machines équipées de l'allumage électronique, le module d'allumage, cette bestiole là :




Donc cette bestiole, est commandée par le capteur qui de trouve dans la canette d'allumage devant le moteur.

Voici la question, quand c'est le point d'allumage, le capteur renvoie t-il du 12 volts ou est-ce qu'il renvoie du 0 volt ?

Ca va mieux ?

Malheureusement non, mais je crains que ça ne vienne pas de la formulation de ta question mais de mes capacités en électricité...

Je tente quand même... Quand le bidule qui passe entre les deux parties du capteur hall est "plein", il n'y a pas de jus, quand c'est la "fenêtre" qui passe, il y a du jus. C'est malheureusement tout ce que je peux en dire, mais je ne suis pas certain du tout que ça corresponde à ce que tu attends...

Merci d'essayer quand même , c'est pas spécialement évident pour quelqu'un qui connait pas.

Je m'attendais pas à une tonne de participants sur ce sujet si ce n'est pour le pourrir s'amuser un peu.

C'est pas très technique mais ça peut suffir, il faut simplement interpréter après.

Donc la fenêtre, c'est un trou où il n'y a plus rien dans l'intervalle du capteur, c'est bien ça ?

la variation d'intensité dans le capteur déclenche l'allumage par l'intermédiaire du CDI

Y'm'semble que c'est une impulsion de 12V, mais j'peux m'gourer...

Je pense que c'est plutôt la coupure, comme pour des vis classiques, qui , amplifiée par le CDI , provoque la décharge des bobines vers les bougies.

Je n'ai jamais bricolé ce truc mais il semble que les contacts «+ input» et «- input» soient les deux fils qui vont au capteur d'allumage avec peut être un troisième fil d'alim.
Ce qui se passe entre ces deux fils n'est pas aussi simple que +12V ou 0V mais c'est probablement une différence de tension entre les deux qui déclenche l'allumage en combinaison avec le régime moteur

J'ai déjà repéré les fils et leur fonction , ce qui m'intéresse c'est ce que je dois renvoyer au module et surtout ce qu'il est capable de prendre dans la gueule avant de cramer.

Ban logiquement, c'est un capteur à effet Hall donc un semi-conducteur. il doit être polarisé et ne doit pas aimer recevoir du 12V dans les dents ni recevoir des tensions inverses. Le calculateur non plus d'ailleurs...
Moi, je ne jouerai pas avec le feu

http://en.wikipedia.org/wiki/Capacitor_discharge_ignition

Merci Mick , mais ton document ne m'avance pas beaucoup plus, il décrit les principes de fonctionnement avec mais pas le fonctionnement du module sur les bms à allumage électronique.

En fait, ce qu'il faut que je sache c'est si le module c'est juste un gros transistor ou si il est à moitié intelligent et il a une bascule incorporée pour gérer le signal aux bobines.

J'essaie pas mal de choses.

oggy a écrit: ce qui m'intéresse c'est ce que je dois renvoyer au module et surtout ce qu'il est capable de prendre dans la gueule avant de cramer.

Le capteur est alimenté par le module, à peu près entre 0 et 10V, et la sortie varie entre ces deux valeurs. Pour tester le module, on peut mettre à la masse la broche milieu du connecteur à 3 broches allant vers le capteur (celle normalement connectée à la sortie capteur) et voir si ça pète, je dirais donc que c'est le passage à 0 du capteur qui déclenche l´étincelle...

Daniel

et ça, ça t'aide ?

http://startair.chez.com/ballumage.pdf

En voilà une réponse qui a l'air pas mal et qui répond à la question.

Pourrais tu me dire quelle est la couleur du fil qui est au milieu qu'il faut mettre à la masse pour tester le module pour voir si cela correspond.

Je me doute de ta réponse mais j'aime bien avoir une confirmation.

Et ce test est effectué connecteur du capteur totalement démonté, c'est bien ça ?

Merci Mick pour ce second document qui est pas mal non plus, j'ai pas encore tout regardé je vais décortiquer la chose.

Nan pas Fred, enfin pas de suite.

oggy a écrit:
Pourrais tu me dire quelle est la couleur du fil qui est au milieu qu'il faut mettre à la masse pour tester le module pour voir si cela correspond.

Le schéma électrique en germain me donne "br" (brun?), ça doit correspondre à la broche 6 du module (désolé, je n'ai pas la moto démontée sous les yeux...)

oggy a écrit:Et ce test est effectué connecteur du capteur totalement démonté, c'est bien ça ?

C'est ça. Ceci dit, quand j'avais testé le mien l'an dernier, j'avais bien des étincelles, et pourtant en fin de compte le module était HS.
Pour revenir au module, il me semble avoir lu je ne sais plus où que c'est un amplificateur plutôt qu'un cdi, ffrd n'avait pas fait une remarque là dessus il y a quelques semaines?

Ah!! Là j'ai la réponse, c'est un amplificateur.

Aucune idée du pourquoi ni de comment ça marche, mais certain de l'avoir vu sur plusieurs articles de pointures en flat.

oggy a écrit:
En fait, ce qu'il faut que je sache c'est si le module c'est juste un gros transistor ou si il est à moitié intelligent et il a une bascule incorporée pour gérer le signal aux bobines.

dans les quelques infos que j'ai pu glaner ici et là: http://www.zeebuck.com/bimmers/tech/Megasquirt/preparation.html , avec cette phrase:
"The Megasquirt drives the ignition coil via a Bosch 7-pin Hall-effect TFI module with internal dwell control. The specific module (Bosch # 0 227 100 103) and TFI coil I am using came from an early 80's VW but most European makers used similar modules at some point. This module is designed to interface with a distributor-mounted hall sensor and is triggered when the hall sensor signal wire [...] is grounded."

Et puis ce module est considéré comme un "smart module" qui prend soin des bobines en contrôlant l'angle de Dwell, en coupant l'alim. des bobines après quelques secondes, etc, ce n'est pas juste un bête ampli...

J'ai aussi trouvé ce montage, pour améliorer un allumage à rupteur (Ferrari, c'est bien des gens qui ont fait des flats 12?), tu as juste à analyser le fonctionnement du transistor ajouté en entrée (il y a longtemps que je ne sais plus faire...)
Wiring_Ferrari_Dino_246_Bosch.pdf

Un sujet mécanique sans pourrissage ça fait plaisir à voir...

de mémoire, la courbe sinusoïdale, et le CDI interprette cette courbe comme si c'etait une courbe plus "carrée" (ça a un nom précis qui m'échappe), et et crée le point d'allumage.
C'est d'ailleurs souvent la raison de problèmes d'allumages, un "entrefer" trop élevé, c'est a dire la distance capteur d'allumage / rotor d'allumage

lou a écrit:Un sujet mécanique sans pourrissage ça fait plaisir à voir...

Faut pas nous provoquer non plus

Mick13 a écrit:de mémoire, la courbe sinusoïdale, et le CDI interprette cette courbe comme si c'etait une courbe plus "carrée" (ça a un nom précis qui m'échappe), et et crée le point d'allumage.
C'est d'ailleurs souvent la raison de problèmes d'allumages, un "entrefer" trop élevé, c'est a dire la distance capteur d'allumage / rotor d'allumage

Je crois que tu es parti un peu trop loin dans ta mémoire Mick.



Ce que tu penses te rappeler doit être la transformée de Fourier qui part d'un signal carré pour obtenir une courbe sinsoïdale.

En terme simple, faire un onduleur.

Va pas si loin, c'est pas aussi compliqué que ça.

Je vais voir déjà ce que je peux faire avec tout ces bons indices.

Ok, ça roule