fiabilité moteur R75/5

salut à tous,

après des années à rouler sur des Ducat
j'envisage l'achat d'un R75/5 totalisant 200 000km
la solidité des moteurs R75/5 est connue, est ce que ce n'est pas trop tout de même ?
lors de l'achat quels sont les points à surveiller moteur et partie cycle ?

merci de vos réponses !

Question fiabilité, je crois qu'il n'y a pas mieux que la R75/5.
Question usure, c'est comme tous les autres moteurs...

faut voir ce qui a été fait en 200 000km, sur le moteur et la boite

parce qu'à mon humble avis sur un moulbif de 200 milles bornes... et bien beaucoup de choses sont à revoir... de la distribution à la pompe à huile en passant par les soupapes sans oublier les coussinets, les paliers... brefs presque tout... mais bon comme dit Mick13... certains de ces éléments ont du être déjà changés... après tout n'est qu'une question de prix auquel tu achèterai cette moto...

une série 5

chouette


http://bmserie5.anciennestar.com/

Soit dit en passant, une Ducat en 2 soupapes est au moins aussi fiable qu'un flat.

Tofgasp a écrit:Soit dit en passant, une Ducat en 2 soupapes est au moins aussi fiable qu'un flat.

Humm... j'ai eu pas mal de ducat et principalement des 2 soupapes... des SS à a carbu, 600 pantah... aux SS-ie puis une 916 (4 soupapes).... je reconnais qu'elles sont très fiables si et seulement si leur entretien a été rigoureux et méticuleux... mais je pense qu'elles restent bien moins fiable qu'un flat béhème... que ce soit sur un plan purement mécanique qu'électrique...bon les sensations au guidon d'une ducati sont aussi carrément différents...

Les sensations au fessier aussi.

J'aurais tendance à dire qu'un Ducat à 2 soupapes est PLUS fiable qu'un flat BM. Mais beaucoup moins facilement réparable, et moins tolérant à l'à-peu-près en entretien, alors qu'un flat...

Mouais... Entre une 600SS et une R65, la plus fiable des deux n'est pas forcément la BM, et une 900SS tient aussi bien la distance qu'une 1000BM. L'entretien n'est pas plus contraignant ni franchement plus cher sur les unes ou les autres non plus.
La véritable différence est surtout à mon avis que les BM passent plus rarement dans les mains de crétins type burn/rupteur.
Une courroie pas changée chez Ducat, je n'ai pas l'impression que ce soit plus problématique que d'avoir oublié de changer les soupapes sur un flat...

Non non , c'est pas plus grave !

Contrairement à ce que dit Jbt, refaire un 2 soupapes Ducat n'est pas très cher si on évite de passer chez le concessionnaire, tout est monté sur roulements standards sauf le vilo, les multiples joints spy et toriques sont standards aussi, les courroies se trouvent en adaptable chez les grands fabricants, les composants électriques chez les équipementiers auto (sauf les boitiers d'allumage, sinon absolument tout) , les carbus sont les mêmes que sur les TDM...

Et en plus, c'est bien foutu pour bosser dessus.

Bien pratique tout ça !

Tofgasp a écrit:Contrairement à ce que dit Jbt, refaire un 2 soupapes Ducat n'est pas très cher si on évite de passer chez le concessionnaire, tout est monté sur roulements standards sauf le vilo, les multiples joints spy et toriques sont standards aussi, les courroies se trouvent en adaptable chez les grands fabricants, les composants électriques chez les équipementiers auto (sauf les boitiers d'allumage, sinon absolument tout) , les carbus sont les mêmes que sur les TDM...

Et en plus, c'est bien foutu pour bosser dessus.

ben écoutes... pour avoir foutu les mains dans les 2 moteurs, pour moi il n'y a pas photo!! BM c'est quand même bien plus facile d'accés et les réglages élémentaires type soupapes sont quand même mieux foutu chez bmw... je me rappelle m'être bien fait chié avec les clavettes demi lune de chez ducati... entre autre...et l'accessibilité au cylindre arrière que t'oblige à basculer ton moteur.. c'est i pas une contrainte ça... des cas de courroies pétées j'en ai bien plus rencontré que des bris de soupapes chez bmw... et elles avaient pas 100 milles bornes!! pour les prix des pièces il est nettement plus élevé chez ducati... bon c'est sur on peut toujours faire dans la débrouille... mais à la base ducati c'est plus cher de béhème (je parle de nos vieux flat et des SS d'aujourd'hui)... après ducati c'est le panard à piloter et tu peux prendre un pied fou et te prendre pour un pilote sur une petite 7500 ss sur Lédenon ou Nogaro mon plus beau souvenir en ducati c'tait les 300 Miles de Nogaro sur mon 900 Monstro

Un point faible sur les séries 5 et 6, la clavette demi-lune qui bride le rotor intérieur de la pompe a huile sur l’arrière de l’arbre à cames,

sous dimensionnée (2.5x3.7mm), elle s’use en « Z »


puis elle casse, dans ce cas le rotor n’est plus entraîné, le moteur privé de lubrifiant casse (serrage) immédiatement. Parfois elle se brise et endommage l’arbre à cames mais reste en place et continue d’entraîner le rotor vaille que vaille,

L’usine revoit sa copie en septembre 1975 et modifie la taille de cette clavette, ses dimensions passent à 3X5mm.

les fréquences de cassent diminue mais finalement l’usine remplace ce montage par un système d’entraînement par deux plats usinés en bout d’arbre a cames a partir de septembre 1978.

Tu as raison revenons sur le sujet!! très intéressant ce que tu nous expliques sur les pompes à huile des R75/5. ce phénomène peut il aussi se produire sur d'autres modèles équipées de clavettes demi lune comme les R90/6??

Oui
L’usine revoit sa copie en septembre 1975 et modifie la taille de cette clavette, ses dimensions passent à 3X5mm.
c'est sur les séries 6 que la clavette est modifiée, a noter que l'usine propose un arbre a cames pour les séries 5 6 et 7 (nez long) avec les plats d'entraînement de rotor, il faut bien entendu monter le rotor correspondant.

ffrd a écrit:Oui
L’usine revoit sa copie en septembre 1975 et modifie la taille de cette clavette, ses dimensions passent à 3X5mm.
c'est sur les séries 6 que la clavette est modifiée, a noter que l'usine propose un arbre a cames pour les séries 5 6 et 7 (nez long) avec les plats d'entraînement de rotor, il faut bien entendu monter le rotor correspondant.

Ouais comme ça c'est clair... sur la R100S de 79 que je viens d'ouvrir j'ai découvert que j'avais une pompe à huile avec met plat... son usure est un peu limite... conseillerais tu de changer les rotors intérieur et extérieur uniquement ou faut il aussi changer le capot et ses 4 vis??

une bonne métrologie comme indiquée dans cette planche va te donner l'usure de la pompe, attention au jeu entre rotor extérieur et carter moteur.

remplacer le joint c'est vivement conseillé.
Attention sur les séries 5 (et 6 ?) le couvercle de carter est tenu par des vis fraisées souvent montées au loctite frein filet -démontage au tournevis choc souvent nécessaire- remplace ce modèle de couvercle par un modèle de série 7 maintenu par des vis à tête hexagonale les têtes de ces vis sont plus fines que les vis standard du commerce.
Encore une remarque, les premières versions des série 5 avaient un couvercle avec un lamage, celui ci sera rapidement modifié, n'hésite pas a le virer.

et bien tout cela est très clair!! merci pour ces infos... ce qui est fou c'est que le capot (27€) coute plus cher que les rotors int/ext réunis (25€) en moyenne.... bon quoi qu'il en soit je vais faire la totale!!