Alléger des pistons.

Quand on voit ça,on se dit qu'on doit pouvoir attaquer les nôtres à la disqueuse,non?

j'ai vu le même , mais pas en forme , sur le comptoir des horreurs du roule toujours
dépouillé , juste de quoi tenir les segments , ou presque !

Il y a de quoi gratter; mais il faut garder à l'esprit que la jupe permet aussi un bon guidage du piston, intéressant sur un moteur qui n'est pas super carré, et que la forme de l'ensemble doit pouvoir fournir une bonne résistance tout en étant le plus léger possible, maintenir l'étanchéité au maxi du contact segments-cylindre, et pouvoir se dilater sous la chaleur tout en conservant ces caractéristiques sans serrer ni gripper l'axe. Si tu tapes trop dans l'épaisseur de la calotte, tu risques de voir apparaître des points chauds...
et le piston a une forme conique pour se dilater plus vers le haut que vers le bas, en découpant des morceaux, le risque est aussi de modifier la répartition de la chaleur dans la pièce et de bouleverser le calcul de la dilatation...

Celui en photo est sûrement proche de la perfection en compétition, mais ça ressemble à un piston de F1 conçu pour fonctionner pendant 2 heures; puis poubelle...

Ceux des BM "modernes" ont le décolleté bien échancré aussi et ça n'a pas l'air de poser problème.

Mais les gens de BM ont du faire marcher leurs super calculateurs et tester ces pistons pour éviter des problèmes futurs.

Richard de l'Aulagnier a écrit:Ceux des BM "modernes" ont le décolleté bien échancré aussi et ça n'a pas l'air de poser problème.

Comme sur toutes les jeunettes, les décolletés et strings apparents ne posent aucun problème. Par contre, sur une vieille...

jbt a écrit:

Richard de l'Aulagnier a écrit:Ceux des BM "modernes" ont le décolleté bien échancré aussi et ça n'a pas l'air de poser problème.

Comme sur toutes les jeunettes, les décolletés et strings apparents ne posent aucun problème. Par contre, sur une vieille...

et c'est dans les vielles culotes qu'on fait les bonnes soupes...

Phil...
***
gérontophile.

Jolies jupettes, quoique j'ai vu moins large

par contre la calotte est torturée....

goeland_ a écrit:Jolies jupettes, quoique j'ai vu moins large

par contre la calotte est torturée....

Bercé près du mur,sans doute.

Bon,mon idée d'allègement ne semble pas séduire grand monde,pourtant sur des masses en mouvement alternatif,sur le papier ça semble intéressant.

Ben si, moi je trouve que c'est une bonne idée.
Regarde les photos du kit siebenrock en 1070, la gueule des pistons. D'accord, c'est pas fait pour rouler au quotidien, mais si ils sont plus légers, y a une raison.
Les autres kits R100 "classiques" du même fabricant, avec des pistons plus légers de 200g, sont (d'après le fabricant donc à prendre avec ces pincettes) plus coupleux et puissant de 11% de mémoire.

Sinon, j'ai eu l'occasion de voir en vrai des pistons d'un kit 1043 (alésage 97mm), ben il en restait pas lourd en hauteur. C'est vrai que quand on regarde les formules qui régissent les masses en mouvement, on se dit que c'est intéressant d'alléger.

D'ailleurs, j'ai trouvé un ensemble piston/cylindre en nikasyl pour ma Rouge, j'ai filé les bielles et les pistons complets à un pote qui a une balance capable de mesurer le poids d'une demi-feuille à rouler. Il m'a rappelé avant-hier pour m'annoncer un écart de 12,5g entre les deux côtés, sur des pièces pourtant apairées d'origine. Il va me ramener ça au dixième de gramme près, on verra bien si je me retrouve avec un avion de chasse...

pockaman a écrit:pour m'annoncer un écart de 12,5g ....

j'aimerai bien savoir en combien cela se transforme t-il à 5000 trs/mns......

Je cois que François a des abaques.

http://www.yamaha-motor.com.au/sites/yamaha-motor/files/imagecache/lightbox/yamaha_110098_2011_yam_wr450f_eu_dpbse_det_006%20copy.jpg

quand on voit ce genre de piston (450 WR yam).....
mais c'est du refroidissement liquide

On peut même plus en faire un cendrier d'atelier quand il est mort.

Les pistons que vous nous présentez- là, sont des pistons pour équiper des moteurs supers pointu, dont leurs rotations dépassent les 10.000 t/m, voir même au delà.
Avec des pistons de forme traditionnelle à cette vitesse de rotation la lubrification des jupes serait compromise .
d'où la monte de pistons avec des jupes ayant un frottement quasiment nul...

L'année dernière j'ai démonté un moulin complet de 450 WRF avec un pote qui devait y changer une fourchette dans la boîte.
Effectivement le piston est bien comme ça, les soupapes ont quasi la taille d'une pièce d'un euro et le plus gros pignon là-dedans fait 5mm d'épaisseur.
Il manque qu'un ou deux ressorts en spirale et t'as l'impression de démonter un réveil

FLAT-TWIN42 a écrit:Les pistons que vous nous présentez- là, sont des pistons pour équiper des moteurs supers pointu, dont leurs rotations dépassent les 10.000 t/m, voir même au delà.
Avec des pistons de forme traditionnelle à cette vitesse de rotation la lubrification des jupes serait compromise .
d'où la monte de pistons avec des jupes ayant un frottement quasiment nul...

taratata

un 450wr prend 8500 tours/min
si tu prefere voila un piston de r1100 (bmw ca prend 7000tr)
http://popov1100.dyndns.org/cpg/albums/r1100rt/DSCF0502.JPG

des pistons de porsche, (moteur de cylindrée unitaire et d'architecture semblable, le flat) c'est pareil

effectivement aucun rapport avec la lubrification mais avec les frottements : moins de surface de jupes moins de frottement....

donc plus de puissance et moins de conso...

des pistons qui prennent (vraiment) 18000 trs/min ont exactement la même tête

popov1100 a écrit:

FLAT-TWIN42 a écrit:Les pistons que vous nous présentez- là, sont des pistons pour équiper des moteurs supers pointu, dont leurs rotations dépassent les 10.000 t/m, voir même au delà.
Avec des pistons de forme traditionnelle à cette vitesse de rotation la lubrification des jupes serait compromise .
d'où la monte de pistons avec des jupes ayant un frottement quasiment nul...

taratata

un 450wr prend 8500 tours/min
si tu prefere voila un piston de r1100 (bmw ca prend 7000tr)
http://popov1100.dyndns.org/cpg/albums/r1100rt/DSCF0502.JPG

des pistons de porsche, (moteur de cylindrée unitaire et d'architecture semblable, le flat) c'est pareil

Tout à fait, un moteur de 1100R tourne à 7000 t/m (comme la R90S) ayant une course de 70,6 mm me semble il. Sur ce point là, nous devrions être d'accord.
Cependant cela n'empêche pas qu'un moteur tournant à 7000 t/m où 8500 t/m et au-delà, a besoin de pistons avec une jupe pratiquement inexistante afin d'obtenir une meilleurs lubrification des pieds de bielles. Avec moins de frottement les calories seront mieux évacuées. Les risques de grippage seront moindre.
Mais parfois encore présent...

J'ai toujours entendu dire que les bielles etaient apairees a l'usine mais pas les pistons (Francois pourrait peut etre confirmer ca), et que c'est quelque chose a faire en cas de changement de segments. Idealement, on pese separement les segments, les pistons, les axes et les clips, et ensuite, on melange: les segments + axes + clips les plus lourds avec le piston le moins lourd. Ca fait moins de matiere a enlever. On peut souvent gagner qq grammes. Moi, au remontage de ma GS, les pistons ont etes equilibres de cette facon et le percage (dans le renfort de l'axe, sous la jupe du piston) a permis de ramener le poids equilibre au dixieme de gramme avec moins de vibrations a la cle (et au moins 30 CV de plus )

Honda RC166 -18000 trs/min - pas vraiment réputé pour grippée...

http://www.cbxclub.com/davespage/honda_250-6_f.jpg

Pour Palica:
Sur nos flats c'est identiques, nous sommes obligez de peser l'ensemble, piston, axe et clips, avant de remonter le moteur. nous trouvons parfois plusieurs grammes de différences, c'est énorme pour un flat, bonjour la bielle opposée...

Pour Goéland:
Les pistons du moteur que tu nous présente là travaillent ils à plat..?
Tournant à 18000 t/m, la pression huile dans le bloc est un peu plus élevée, circulant mieux, la lubrification ne peut être que meilleur...
Il est vrai que les pistons ne sont pas réputés pour gripper, c'est les moteurs qui sont réputés d'être super fragiles, cassent très facilement..

Le RC 166 c'est la 6 en ligne Honda de 1966....

Sur les moteurs modernes les calottes sont aspergées d'huile par un gicleur placé au alentour des paliers de vilo. Ce qui permet d'une part de refroidir la calotte, d'autre part de lubrifier le pied de bielle

Donc je maintiens : la jupe n'a aucune fonction sur la lubrification des pieds de bielles

Quant à l'appairage c'est pistons, c'est forcemment un mieux. De mémoire les bielles sont appairées chez BMW (après faut connaitre la précision ; 10g, 1g, 0,1g, ????

Sur des Vtwin, j'ai déjà vu des différences de 15g, sur des pistons forgés (non origine) : 2 à 3 g

goeland_ a écrit:

Donc je maintiens : la jupe n'a aucune fonction sur la lubrification des pieds de bielles

Je n'ai jamais écrit que les jupes sont là pour lubrifier les pieds de bielles, elles sont là pour guider le piston, donc plus une jupe est longue, plus les calories auront des difficultés pour évacuer, et ce à cause du frottement sur les chemises...

Une gonzesse avec un jupe longue aura moins froid au postérieur qu'une fille qui porte une mini-jupe, c'est kif kif ...

FLAT-TWIN42 a écrit: donc plus une jupe est longue, plus les calories auront des difficultés pour évacuer,

Une gonzesse avec un jupe longue aura moins froid au postérieur qu'une fille qui porte une mini-jupe, c'est kif kif ...

En fait, c'est plutot le contraire: plus une jupe est longue, plus il y a de surface de contact et d'échanges thermiques avec le cylindre et mieux il est refroidi... la chaleur induite par le contact cylindre-piston est ridiculement faible par rapport à celle émanant de la chambre de combustion!

Idem pour les filles: plus la jupe est courte, plus celle qui la porte risque d'avoir chaud aux fesses!