la BMW usine de Passet

Pour la seconde année consécutive cette belle moto était présente aux Coupes Moto Légende cette année 2010.
Cette machine est la reconstruction de la R75/5 utilisée par Jean-Paul Passet en 1972, elle est maintenant équipée d’une fourche et des freins de la R90S.
Jean-Paul Passet fut victime cette année là d’un grave accident lors de la course des 6 heures de Rouen, cette chute mit fin à sa carrière de coureur motocycliste prometteuse.
Merci à Christian Hervet d'avoir fait tourner cette machine historique.

La machine reconstruite est une parfaite illustration des motos dites de production utilisées dans les épreuves nationales et internationale catégorie 750 cm3.


Sous le carburateur droit, le récupérateur d’huile moteur.


Les longs mégaphones sont dépourvus de toute chicane.



Le frein arrière est équipé d’un refroidissement forcé.


Le moteur est siglé « BS13 » moteur usine oblige.


Fourche et frein de R90S.


Petite surface frontale, déflecteur au niveau des mains.


Le carénage est fermé sur sa face avant, notez les ouïes de refroidissement.


Le compte tours avec mouchard et le compteur de vitesse R69S d’origine, le guidon très étroit et le maître cylindre de frein devant la colonne de direction.


L’amortisseur de direction est logé a gauche, il est non réglable.


Les carburateurs Bing de 32 sont équipés d’un long cornet, utile pour la souplesse.


extrait de Moto Revue N° 2085 du 14 juillet 1972 -triste anniversaire-

Merci pour tout ça,
Je suis surpris qu'il y'ai encore les bing , en 72 je comprend, il n'avait pas encore eu l'épisode 90s mais par la suite.
Avec l'adoption de la fourche et des freins de 90s ils aurait pu mettre la carburation qui va avec...

Sinon, en terme de puissance et performance t'as des infos ?

Hervé

flattwin66 a écrit:Merci pour tout ça,
Je suis surpris qu'il y'ai encore les bing , en 72 je comprend, il n'avait pas encore eu l'épisode 90s mais par la suite.
Avec l'adoption de la fourche et des freins de 90s ils aurait pu mettre la carburation qui va avec...

Sinon, en terme de puissance et performance t'as des infos ?

Hervé

les PHM en 32 ou 36 existaient déja en 72 (ducati 750S, proto Guzzi le Mans) -mais attention, je le dis souvent - le règlement des courses "motos de production" n'autorisaient pas toutes les modifications, par exemple la fédé autorisait les pièces compétition issues du catalogue du constructeur et en 1972 il n'y avait pas de carbus spéciaux dans le "racing parts list BMW".

Les autres fédérations appliquaient un règlement différent et enfin la FIM elle avait son règlement encore différent !

Pour adapter les carbus de la R90S 38mm sur une culasse de 750, il faut retoucher les conduits (36mm d'origine) et la pipe vissée dans la culasse, du boulot en perspective et plus beaucoup de métal sauf si rechargement.
malheureusement je n'ai aucune info concernant la puissance des 750 usine de l'époque, il y a eu tant d'anneries écrites à cette époque (l'intox entres les concurents) et reprises encore de nos jours que je peux rien écrire de fiable et sûr.

Sais tu ce que les blocs "usine" avaient de différent?

Passet était aux CML cette année...j'étais en train de détailler sa moto, et de tailler une bavette avec son propriétaire actuel, lorsqu'un grand monsieur âgé est arrivé et était très heureux de retrouver sa moto...
Lors de la discussion qui s'en suivit, on parlait du moteur, et il évoquait que suite à son accident, BMW lui avait promis monts et merveille en dédommagement, mais qu'il n'avait finalement réussi qu'à avoir ce moulin, BS13, dont il disait qu'il lui avait coûté un bras. Mais au sens propre...

J'avais fait plein de photos...mais ce sont exactement les mêmes que les tiennes!

Jolie machine, dans son contexte, et spécial le guidon !!!

Une belle machine et une grande histoire.

Merci.

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Richard de l'Aulagnier a écrit:Sais tu ce que les blocs "usine" avaient de différent?

peu et même pas d'information sur les moteurs de compétition usine "à paliers lisses" M04 (R50/5 à R90S) M65 (les 1000cm3) M85 (80/7), pas même dans la bible "The history of engines 1945 / 2000 publié par l'usine".
il est évoqué ici et là des carters moteur, de boite de vitesse et de pont en magnésium (interview A Berson dans Boxer mag N° 1 Nov-dec 2004 historique des RS1 et 3 page 52) des culasses spéciales (moto A Demmor de la vente Castera

pourtant au TT 76 Dähne ne devait pas avoir un moteur stock dans sa machine !

belle machine, belles photos.
C'est toujours trés intéressant de voir ces machines reprendrent vie!!
Le guidon ressemble à un guidon de chopper années 70 (Z bar) retourné et mis a plat, interessant... C'est celui d'origine?

je ne sais pas si ce guidon est d'origine, mais il participe a la réduction de la largeur de la moto et l'amortisseur de direction en remplacement du frein de direction monté sur les séries 5 a bien son utilité.
la poignée des gaz est la belle magura type 305D, bien supérieure aux Tomaselli et autres Domino.

Nous avons eu à Arcueil un moteur neuf BS je-ne-sais-plus-le-numéro qui provenait de cette époque et que nous avions racheté à BMW France. nous nous en sommes jamais servi, puis il a été vendu à Michel Doisnel qui par ailleurs m'avait racheté une partie cycle que j'avais commencé à préparer pour en faire un café racer. tous ceci dans les années 80. puis je perds de vue tout cela pendant pratiquement 25 ans pour retrouver le propriétaire, le moteur et "mon" cadre le tout ayant fait un chouette café racer. j'ai raconté tout cela dans une revue, dans la rubrique café racer. Le moteur peux prendre 8 000tr/min, il comporte des pistons HC du kit d'époque, un 336, une culbuterie légèrement allégées et des bielles plus légères, (les bielles de série 5 sont de toutes façon plus légère que les suivantes)

Encore merci Alain,
pour résumer les moteurs BS vus et identifiés ;
BS 13 : ex Passet
BS 15 : ex moteur Arcueil Motor, ex Alain Berson.
BS 17 : ex Collection Castera, ex Alain Demoor.

Par ailleurs Alain nous indiques 2 motos (RS3 et RS4) et 2 moteurs de rechange dans BrMag
Claude Lambert m'indiquait un moteur "750" (peut-être un 900 ou plus) usine cédé à l'équipage Pourcelet Domin pour les épreuves side 750 ...
Affaire a suivre...

j'ai l'intention de faire un article rassemblant les protagonistes de l'affaire, c'est une partie de l'histoire deBMw en France qui est peu connue et qui mérite de l'être. mon ami Alain Bonicel ne tient pas le même compte de moteur.
j'ai vu tourner cette moto au 1000kms du Mans et à Monthléry (les 10 heures?) à l'époque les BMW ne m'attiraient pas du tout et les performances de celle-ci ont fait que j'ai commencé à me gratter la tête!!!